Основан данный завод в 1966 году по приказу Министра обороны СССР. В 1967 году пошла полное строительство, из двух не больших филиальных заводов, сделали один большой. Руководителем стал известный человек для авиации - Мясищев. К слову, он был хозяином одного из филиала, который был переделан. на счету Мясищева такие разработки: сверхзвуковой самолёт М-50, бомбардировщики ДВБ-102 и М-4. С середины 1951 года, завод во главе директора начинает создавать детали для космических кораблей. В будущем, именно эти детали станут основными для кораблей, и без их существования полёт в космос будет невозможен.
Нажмите на картинку, чтобы увеличить текст
1976 год стал знаковым для всех деятелей предприятия, а именно, завод включается в группу конструкторов по разработке космического корабля и транспортного самолёта. Что касается второй разработки, то Мясищев предложил за основу взять самолёт М-4, что значительно упростит ход работы, скорость, а так же значительно сократит бюджет страны. Идея в дальнейшем была одобрена и воплощалась удачно в жизнь. 14 октября 1978 года, на свете не стало Мясищева, данная новость ошарашила государство, а так же надо было искать нового директора для ЭМЗ.
До середины 1978 года заводом руководил Микоян, но через месяц правления было решено отдать ученику предыдущего директора - Федотову. Он лучше всех разбирался в авиации из всех кандидатов, а так же плотнее всех работал с Мясищевым, что способствовало такой же работе как у учителя и оригинальные идеи, которые пойдут только на руку СССР. С начала июня завод носит гордое и заслуженное имея В.М. Мясищев.
В 1981 году завершает конструкция нашумевшего самолёта ВМ-Т "Атлант", сразу же были проведены пробные вылеты, которые прошли удачно. А через полтора года выходит усовершенствованная модель, а именно: ВМ-Т " Атлант" на "спине". Но это не значило, что первая модель будет ликвидирована, совсем наоборот, они дополняли друг друга. В итоге, на пару самолёты сделали 152 полёта, благодаря которым перевезли все нужные детали для космического корабля на Байконур.
Приблизительно в тоже время, что и самолёты ВТ-М был создан ещё один уникальный проект, такой как: высотный самолёт М-17 "стратосфера". Уникальность данной разработки является тем, что к 1989 году, он побил 25 мировых рекордов, что является огромным достижением для всего Советского Союза.
В 1986 году, директором становится Новиков. По его руководством выходит усовершенствованная модель "стратосферы" - самолёт М-55 "Геофизика", который так же не остался без внимания, на его счету побито 16 мировых рекордов.
26 мая исполнится 30 лет, как в небо нашего города поднялся первый самолёт последней фирмы Генерального Конструктора Владимира Михайловича Мясищева М-17, позже названный "Стратосфера".
Всё началось в далёком 1967 г. Именно тогда вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании авиационного комплекса для перехвата и поражения дрейфующих аэростатов.
К этому времени на вооружении армии и ЦРУ США появилось новое средство доставки аппаратуры в воздушное пространство нашей страны - автоматические дрейфующие аэростаты, запускаемые с территории стран НАТО. Используя ветры, господствующие на больших высотах над территорией СССР, они пересекали нашу страну с запада на восток. Управляемые по радио, способные изменять высоту полёта практически от 0 до 45-50 км, эти воздушные шары могли нести не только аппаратуру, срабатывающую также по команде, но и широкий спектр взрывчатых веществ, в том числе, конечно, ядерных.
 |
Наши ПВО вынуждены были использовать для уничтожения дрейфующих аэростатов ракеты типа "воздух-воздух", либо "земля-воздух". Ясно, что стоимость уничтожения в десятки раз превосходила стоимость аэростата, выполненного из дешёвой мейларовой, либо дакроновой плёнки.
Как стало известно позже, никто из Генеральных за создание подобного высотного самолёта не брался - слишком необычна и нова для нашего самолётостроения была эта задача.
Специалистам было сразу понятно - самолёт должен летать очень высоко и очень медленно, ведь цель практически стоит на месте. Как обеспечить эти две взаимоисключающие характеристики - задача архисложная. При этом тяга любого турбореактивного двигателя при полётах на высотах 20 и более км падает до величин, не превышающих 3% от тяги на земле.
Мизерную группу специалистов, работающих над первым проектом высотного дозвукового самолёта, составляли молодые специалисты Экспериментального машиностроительного завода. Кстати, при последующих работах по этому самолёту костяк конструкторов составляли, как правило, жуковчане. Потому можно считать, что этот "высотник" и задуман, и спроектирован, и, впоследствии, построен, и испытан в нашем городе нашими жителями.
 |
Работа получила - по правилам того времени - наименование "тема 34". На чертежах прорисовывался легкокрылый самолёт нормальной схемы с крылом большого удлинения, двумя двигателями, установленными на крыле, тонким фюзеляжем. Но как этот самолёт полетит, сказать никто не мог.
Вскоре конструктора КБ подключились к работе.
К этому времени мы уже проштудировали знаменитый высотный У-2, изучили натурную конструкцию планера, используя остатки того, что осталось от самолета, сбитого под Свердловском, восстановили профиль крыла, внимательно следили за деятельностью Клэренса Джонсона, руководившего работами по созданию самолета-шпиона.
Печать сообщала о том, что пилоты У-2 объединены в специальные подразделения ВВС США, имеют отличительные шарфы и знаки на мундирах, садятся за штурвал У-2 только после колоссального налета на других самолетах, все время находятся под строгим контролем врачей и являются элитой ВВС.
Воссоздав, (конечно, теоретически) детище "Келли" Джонсона вместе со специалистами Центрального аэрогидродинамического института им.проф. Н.Е. Жуковского, мы подсчитали возможные летные данные У-2 и получили максимальную высоту полета, равную 21 км.
Поскольку заказчиками создаваемого нами самолета были войска ПВО, иногда контролировал работы по "теме 17" - так теперь называлась эта работа - Главнокомандующий войсками ПВО маршал Е.Я Савицкий.
Все "контрольные" заседания маршала проходили, конечно, с участием В.М. Мясищева.
Во время одного из визитов в ОКБ, маршал "обхаял" нашу работу, заявив, что его службы фиксировали У-2 на высотах гораздо больших, чем 21 км, и мы все неправильно рассчитали, а посему и заказанный нам высотный дозвуковой самолет у нас не получится.
Мы спорили, показывали расчеты, горячились (основным оппонентом от нас был начальник отдела аэродинамики), но маршал был неумолим.
Владимир Михайлович же в споре не участвовал, смотрел на все это как бы со стороны, что нам казалось очень странным. Но уж тут ничего не поделаешь. Так и закончилось это совещание - маршал не отступил. И только когда совещание закончилось, он "раскололся и сказал, что его службы даже на этой высоте У-2 не фиксировали. И странное молчание Владимира Михайловича стало нам понятным.
Далее начались мытарства с двигателями, кстати, обычные для нашей авиации тех времён. Единственным двигателем, способным работать в необходимом диапазоне высот, был двигатель Главного конструктора П.А. Колесова, созданный для Ту-144, стало быть очень тяжёлый, так как он должен обеспечивать скорость, соответствующую числу M=2.2 и развивать тягу у земли в 20 т. Но на высоте 25 км при M=0.7 от его богатырской тяги оставалось всего 600 кг!
 |
Следующей проблемой стал профиль крыла и компоновка крыла по размаху. В принципе проблема обычная, но для самолёта она казалась непреодолимой.
Необычный факт - аэродинамикам Мясищева удалось "нащупать" путь создания высоконесущего профиля для дозвуковых скоростей, который с благословения мэтра ЦАГИ Якова Моисеевича Серебрийского лёг в основу крыла М-17. В итоге коллектив авторов в составе В.М. Мясищева, В.Н. Арнольдова, А.А. Брука, Ю.А. Горелова, Я.М. Серебрийского, С.Г. Смирнова, А.Д. Тохунца помимо крылового профиля разработал крыло с изменяемой в полёте формой профиля и площадью, получив на него авторское свидетельство с приоритетом от 21 мая 1971 года.
Но всё это было секретно (время такое). Американцы подобное крыло создали лишь через 6 лет и назвали его "адаптивным". Комментировать незачем.
В 1978 году самолёт, построенный, очевидно, в Башкирии, на вертолётостроительном заводе в городе Кумертау, но уже после кончины В.М.Мясищева погиб, толком не взлетев. Погиб и лётчик самолёта Кир Чернобровкин, к могиле которого на Быковском кладбище мы приносим цветы.
Затем ЭМЗ включили в работу по невезучему "Бурану", и всё застопорилось. Лишь 26 мая 1982г. коллектив ЭМЗ, получивший к этому времени имя Владимира Михайловича Мясищева, поднял в небо созданный и собранный в Жуковском новый самолёт М-17 и начал его испытания.
Ученик Мясищева Валентин Александрович Федотов довёл до конца дело своего учителя. Первым лётчиком-испытателем, поднявшим самолёт в Жуковское небо, был Эдуард Чельцов, ведущим конструктором темы - Борис Морковкин, ведущим инженером самолёта - Олег Бежанов, все наши земляки. Самолёт уже не обладал раздельным крылом, но созданный сверхкритический высоконесущий профиль крыла, конечно, остался. Всего на М-17 было внедрено порядка 30 новых технических решений, защищённых авторскими свидетельствами. Это работники ЭМЗ им.В.М. Мясищева: В.А. Федотов, П.А. Алексеев, Э.Я. Абраменко, А.А. Брук, В.А. Захаров, А.М. Котельников, В.В. Любаков, И.В. Маслов, В.А. Негреба, С.Г. Смирнов, А.Д. Тохунц, А.Н. Уразов, В.С. Фроловский, А.А. Шалтаев и упомянутые вначале статьи ученые ЦАГИ им.проф.Н.Е. Жуковского. Результатом работы стали 25 мировых рекордов, установленных лётчиками ЭМЗ им. В.М.Мясищева В. Архипенко, Н. Генераловым, О. Смирновым. Эти рекорды оставили далеко позади "чёрную леди" У-2.
Позже самолёт, созданный как перехватчик аэростатов, нашёл себе и мирную профессию. На планете Земля началось глобальное потепление, мониторинг земной поверхности и мониторинг состояния стратосферы стали насущной задачей человечества.
И вот в конце декабря 1990г. с аэродрома ЛИИ им.М.М. Громова стартовал самолёт с первым исследовательским полётом. Им был "высотник" М-17, потому-то и получивший имя "Стратосфера". Полёт был организован объединением "Ноосфера" и Московской патриархией. В полёт самолёт и пилота благословил митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим.
Так начались полёты самолётов с буквой "М" на борту по исследовательским международным программам, продолжающиеся до сих пор.
Это, очевидно, очень значительный вклад жуковчан в дело защиты жизни нашей планеты. С тех пор новый "высотник" пилотируют попеременно Герои России Виктор Васенков, Олег Щепетков, Александр Бесчастнов, Олег Кононенко и молодой летчик-испытатель Тагир Салахутдинов.
Скоро, в сентябре этого года, Жуковский отметит 110-ю годовщину со дня рождения Почётного гражданина нашего города Владимира Михайловича Мясищева. А самолёты, созданные в ОКБ его имени, ещё не раз помогут людям.
С.Г. Смирнов. |
| ФГУП "Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М.Мясищева" | |
| Тип |
Федеральное Государственное Унитарное предприятие |
|---|---|
| Год основания |
ЭМЗ был учреждён в 1966 году путём объединения филиала машиностроительного завода им. М. В. Хруничева, расположенного в г. Жуковский , и Конструкторского бюро №90. Первым генеральным конструктором стал Владимир Мясищев , который с 1967 года также являлся ответственным руководителем предприятия. ЭМЗ входит в структуру ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация » . Основные направления деятельности
Напишите отзыв о статье "Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева"ПримечанияСсылкиОтрывок, характеризующий Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. МясищеваМолчание было довольно продолжительно. Князь Багратион, видимо, не желая быть строгим, не находился, что сказать; остальные не смели вмешаться в разговор. Князь Андрей исподлобья смотрел на Тушина, и пальцы его рук нервически двигались.– Ваше сиятельство, – прервал князь Андрей молчание своим резким голосом, – вы меня изволили послать к батарее капитана Тушина. Я был там и нашел две трети людей и лошадей перебитыми, два орудия исковерканными, и прикрытия никакого. Князь Багратион и Тушин одинаково упорно смотрели теперь на сдержанно и взволнованно говорившего Болконского. – И ежели, ваше сиятельство, позволите мне высказать свое мнение, – продолжал он, – то успехом дня мы обязаны более всего действию этой батареи и геройской стойкости капитана Тушина с его ротой, – сказал князь Андрей и, не ожидая ответа, тотчас же встал и отошел от стола. Князь Багратион посмотрел на Тушина и, видимо не желая выказать недоверия к резкому суждению Болконского и, вместе с тем, чувствуя себя не в состоянии вполне верить ему, наклонил голову и сказал Тушину, что он может итти. Князь Андрей вышел за ним. – Вот спасибо: выручил, голубчик, – сказал ему Тушин. Князь Андрей оглянул Тушина и, ничего не сказав, отошел от него. Князю Андрею было грустно и тяжело. Всё это было так странно, так непохоже на то, чего он надеялся.
«Кто они? Зачем они? Что им нужно? И когда всё это кончится?» думал Ростов, глядя на переменявшиеся перед ним тени. Боль в руке становилась всё мучительнее. Сон клонил непреодолимо, в глазах прыгали красные круги, и впечатление этих голосов и этих лиц и чувство одиночества сливались с чувством боли. Это они, эти солдаты, раненые и нераненые, – это они то и давили, и тяготили, и выворачивали жилы, и жгли мясо в его разломанной руке и плече. Чтобы избавиться от них, он закрыл глаза. |
1934 - КБ-6 ЦАГИ
1937-38 - КБ-84
1938-40 - СТО-100 ЦКБ-29
1940-43 - СТО-102 ЦКБ-29
1943-1946 - ОКБ-482
1951-1960 - ОКБ-23
1966 - Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ)
1981 - ЭМЗ им.В.М.Мясищева
140160 Россия, г.Жуковский-5, Московской обл.
МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович (28.09.1902 - 14.10.1978)
- советский
авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959),
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).
После окончания МВТУ (1926) работал в КБ
А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим
Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6)
конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан
бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода №84 (г.Химки
Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное
производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом
в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев
предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его
разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43 гг. В акте о государственных
испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102
явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими
нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в
конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное
вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и
встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная
бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев - главный конструктор и руководитель
опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству
пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944г.
разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость
немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных
оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов
бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17
- четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946
ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади,
ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину .
Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-51 Мясищев - заведует кафедрой проектирования самолётов, декан
самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 - профессор.
В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании
стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км. И.В.Сталин принял это предложение и 24
марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного
конструктора В.М.Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был
спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана
система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал
самолёт 3М (М-6) - реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же
схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 В.М.Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была
поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания
подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М.Мясищева разработано новые
методы проектирования. Выбранная компоновка - длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное
крыло с 4-мя ТРД - потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных
решений. Самолет, получивший название М-50 , совершил свой
первый полет в 1959г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета
М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В
развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная
для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52)
и М-56 . Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался
стратегический сверхзвуковой М-57 .
Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета - М-53 и М-55 . А
проекты бомбардировщиков с ЯСУ (« », М-60) и поныне малоизвестны.
В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского
космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23
стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея , работающего по ракетно-космической тематике.
В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» - начальник ЦАГИ.
В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором
Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на
территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N`23.
ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания
бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в
Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на
новом месте в г.Жуковском практически ничего не было.
Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению
дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию
композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны
кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения
жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового
использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО
«Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
Депутат ВС СССР в 1958-66. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами
Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 имя
Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.
